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Alaggio e Carena



 

Uno degli aspetti più importanti nella vita delle imbarcazioni è il regolare alaggio a fine stagione. In assenza di regolarità andrete incontro ad esborsi in denaro molto più rilevanti e a un parallelo deprezzamento del manufatto.

Prima dell’operazione, ovviamente meteo e cantiere permettendo, è meglio svuotare dalla barca tutto quello che si intende sbarcare, infatti una volta sopra l’invaso avrete bisogno di una scala (alta se avete una barca a vela) e ogni operazione si complica.

L’alaggio e la successiva posa sui tacchi o su scalo della propria imbarcazione non è una cosa così semplice come appare, sono infatti comuni alaggi e taccaggi approssimativi con conseguenti deformazioni permanenti sullo scafo o peggio, rovinose cadute in casi di maltempo o trombe d’aria (ormai molto comuni anche da noi, più di 400 nel 2018). Le selle e gli invasi sono preferibili alle taccature e alle puntellate.

É buona norma affidarsi ad un buon cantiere che tra l’altro dispone anche di travel lift dedicati a questa operazione e di assicurazioni in caso di danni.

Una volta alata la barca, sistemata con prua ai venti dominanti e pattuito col cantiere i tempi di noleggio area e scalo, accertarsi se legalmente sia possibile effettuare personalmente i lavori. L’autorità portuale normalmente richiede l’iscrizione all’art. 68 per poter operare legittimamente in aree demaniali marittime, ma solo per le ditte, mentre frequentemente i lavori di carenaggio effettuati da appassionati e hobbisti sono tollerati, ma state in campana!

Per riassumere posso dire che se all’estero (Francia in primis) è possibile pagare al cantiere la sola operazione di alaggio e varo e il noleggio di invaso e spazio, in Italia le cose non sono così semplici, tanto per cambiare. Ogni autorità portuale e ogni marina che loca aree demaniali è tenuta per legge ad iscrivere all’articolo 68 del codice della navigazione tutte le ditte che operano nel settore del diporto.

Questo per una manleva di responsabilità, una precisa identificazione dell’attore e un pre-controllo fiscale su tutte le operazioni e le transazioni economiche dei lavori effettuati in barca. Chiarito questo, anche se è vero che molti lavori li faremo fare al cantiere per i motivi suesposti, qualcosa riusciamo a risparmiarla se per esempio riusciamo a farci la carena da soli.

Alata la barca, dopo una bella lavata con acqua dolce calda ad alta pressione, se ci ritroviamo una carena pulita perché seguìta negli anni precedenti, sarà semplice procedere. Sarà quindi abbastanza semplice anche la pulizia e il controllo delle appendici, timoni, flap, deriva, assi, piedi poppieri, eliche e braccioli, zinchi ecc...

Non ci resta quindi che carteggiare a grana media e applicare la nuova protezione (materiali diversi per carena e per appendici in bronzo come eliche ecc...).

Diversamente, potremmo trovarci di fronte ad una carena o ad appendici piene di scalini e vecchi strati di antivegetativa dati anche sopra le incrostazioni mal rimosse o peggio (ma ne è una conseguenza) ad un inizio di osmosi. In questo caso sarebbe meglio fare intervenire una ditta specializzata poiché si rende necessario l’uso di una sabbiatrice speciale che lavora con pressioni, ugelli e materiali silicei appositi e non ultimo, dispone delle relative autorizzazioni ambientali, perché, non dimentichiamolo, fare carena è un lavoro molto sporco. Protezione per noi sempre ma la protezione per l’ambiente vale altrettanto e tra l’altro le violazioni in materia ambientale sono da codice penale. (vedi sopra art. 68 smaltimento residui tossici lavorazioni).

Quindi, per quanto riguarda le carteggiature di carena sia a mano che a macchina, non dimenticate di drappeggiare il vostro “sporco lavoro” con fogli di cellophane opportunamente nastrati allo scafo, sia per salvaguardare le vostre sovrastrutture sia per non sporcare le barche dei vicini.

Osmosi dicevamo. Perché? Nel processo produttivo un manufatto in vetroresina prevede la stratificazione dentro uno stampo, previa verniciatura con gel coat (primo elemento della stratificazione e di conseguenza unica protezione dall’umido per gli strati di vetroresina) Il gel coat in effetti è un gel micro poroso e quindi non offre una protezione eterna. Ogni barca in vetroresina quindi, ha necessità di essere alata almeno una volta l’anno per un paio di mesi (dipende dalla temperatura esterna) per poter asciugare bene. L’osmosi infatti non è altro che umidità imprigionata tra gli strati della lavorazione. Le molecole di acqua all’interno arrivano, talvolta, da umidità imprigionata durante la lavorazione, tuttavia molto più sovente, sono il risultato di lavori di carena fatti male, in fretta o con prodotti scadenti.

Quindi, fatele asciugare bene queste barche.

Al contrario, le barche in legno a fasciame non possono stare fuori dall’acqua se non per il tempo necessario ai lavori, in quanto si produrrebbero dei danni importanti per il distacco dei comenti. Il legno, come sapete, è sempre vivo e inizierebbe a muoversi allegramente...

Nella malaugurata ipotesi di trovarci una carena con inizio di osmosi, non disperiamo. Oggi in commercio esistono materiali eccellenti per il ripristino integrale.

Dopo la sabbiatura, che arriva a rimuovere anche il vecchio gel coat fino al primo strato di resina, si renderà necessario rompere e carteggiare tutte le bolle dell’osmosi, (puzzano di acido e contengono un liquido arancione) sarà poi necessario ripulire tutto con compressore, fare asciugare, anche per mesi se necessario e al coperto e poi stendere il primer epossidico in svariate stratificazioni (chiedete al venditore).

Una volta ripristinata la superficie, stuccate tutte le bolle e i relativi “crateri”,si può procedere alla verniciatura con antivegetativa, e anche qui esistono diversi tipi di antifouling, per scafi veloci, per barche a vela, per regatanti, per barche da lavoro ecc... dipenderà dal tipo di barca e dall’uso che ne fate di solito.

Dei vari tipi di antifouling ne parliamo nell’apposito articolo. L’operazione di intervento su carene con problemi di osmosi, non è una passeggiata, richiede competenza, fatica e l’acquisto di materiali di alto livello.

Marco Scanu, diplomato al nautico, conduttore imbarcazioni, si occupa di comunicazione soprattutto in campo nautico.



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